Dava, İzmir İli, Aliağa İlçesi, Çakmakçı-Kendirci Mevkiinde faaliyet gösteren davacı şirkete komşu Ege Gübre San A.Ş. nin faaliyetlerine yönelik olarak Nemrut Koyunda 3621 sayılı Kıyı Kanunu'nun 7. maddesi uyarınca ilave iskele ve dolgu yapılması amacıyla 19.06.2008 günü onanan 1/1000 ölçekli uygulama imar planının iptali ile yürütmenin durdurulması istemiyle açılmıştır.
3621 sayılı Kıyı Kanunu'nun Doldurma ve Kurutma Yoluyla Arazi Kazanma ve Bu Araziler Üzerinde Yapılabilecek Yapılar başlıklı 7. maddesinde "Kamu yararının gerektirdiği hallerde, uygulama imar planı kararı ile deniz, göl ve akarsularda ekolojik özellikler dikkate alınarak doldurma ve kurutma suretiyle arazi elde edilebilir. Bu gibi yerlerde doldurma ve kurutma veya kurutmayı yapacak ilgili idarenin valiliğe iletilen teklifi, valilik görüşü ile birlikte Bayındırlık ve İskan Bakanlığı'na gönderilir. Bakanlık, konusuna göre ilgili kuruluşların görüşünü de almak suretiyle teklifi inceler. Uygun bulunması halinde ilgili idare tarafından uygulama imar planı hazırlanır. Bu yerler için yapılacak planlar hakkında İmar Kanunu hükümleri uygulanır. Ancak, bu planlar Bayındırlık ve İskan Bakanlığı tarafından, 2634 sayılı Turizmi Teşvik Kununu kapsamında kalan alanlardaki planlar ise anılan Kanunun 7 nci maddesinde göre tasdik edilir. Doldurma ve kurutma işlemleri yürürlükteki mevzuat hükümlerine göre yapılır. Bu araziler Devletin hüküm ve tasarrufu altındadır, özel mülkiyet konusu olamaz. Bu alanlar üzerinde 6 ıncı maddede belirtilen yapılar ile yol, açık otopark, park, yeşil alan ve çocuk bahçeleri gibi teknik ve sosyal altyapı alanları düzenlenebilir" kuralı yer almıştır.
Buna göre, doldurma ve kurutma yoluyla arazi elde edilmesi, ekolojik özellikler dikkate alınarak ilgili kuruluşların görüşü alınarak ve ilgili idarece hazırlanan veya uygun bulunan uygulama imar planı kararı ile gerçekleştirilebilir. Arazi kazanımı, sadece kamu yararının gerektirdiği hallerde daha uygun alternatifler bulunmaması veya kıyı alanının yetersizliği nedeniyle tersane, gemi söküm yeri gibi faaliyetlerin özelliği gereği kıyıdan başka yerde yapılmaları mümkün olmayan yapı ve tesisler için uygulama imar planı kararı uyarınca yapılabilecek, sahil şeridinin birinci bölümünde de bu yapı ve tesisleri içeren plan kararları getirilebilecektir.
3621 sayılı Yasanın 7.maddesi uyarınca, kıyı kenar çizgisinin deniz tarafında, doldurmak suretiyle deniz alanlarından yer kullanılması ve kurulması öngörülen kıyı tesisi yapıları ile bu yapılara yönelik olarak Denizcilik Müsteşarlığı tarafından verilecek görüşe esas kriterler ile görüşe dayanak teknik raporların düzenlenmesi konusunda 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 2.maddesine 5310 sayılı Yasanın 1.maddesiyle eklenen ( c ) bendinde, "Bayrak denizlerde seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak ve deniz kirliliğini önlemek amacıyla gerekli tedbirleri almak, bayrak devleti denetim ve uygulama hizmetleri ile liman devleti kontrol hizmetlerini yapmak, yaptırmak, kılavuzluk, römorkörcülük ve benzeri hizmetleri belirleyeceği esaslar çerçevesinde yaptırmak, arama kurtarma faaliyetlerini düzenlemek ve en üst düzeyde koordinasyonu sağlamak ve bu maddedeki görevlere ilişkin denetimleri yapmak" ( m ) bendinde ise, " Deniz ve iç sularda liman sınırlarını ve buna ilişkin koordinatları belirlemek, bu sınırlar içerisinde faaliyette bulunan kamu kurum ve kuruluşları ile özel kişilerin yerine getireceği denizcilik ve limancılık hizmetlerine ilişkin tüm faaliyet izinlerini vermek, koordine etmek, denetlemek ve izinsiz faaliyetleri durdurmak" Denizcilik Müsteşarlığı'nın görevleri arasında sayılmıştır.
491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin yukarıda anılan kurallarına dayanılarak ilk kez Kıyı Tesisi Yapım Taleplerinin Değerlendirilmesine Dair Tebliğ ( Tebliğ No:2007/3 ) Denizcilik Müsteşarlığı tarafından 09.08.2007 günlü, 26608 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmış, bu Tebliği yürürlükten kaldıran ve aynı adı taşıyan 2009/2 sayılı Tebliğ ise 15.03.2009 günlü, 27170 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmıştır.
Bu Tebliğin ( 2009/2 ) amacı, 3621 sayılı Kıyı Kanunu kapsamında, teklif imar planlarının onaylanmasına yönelik Denizcilik Müsteşarlığı tarafından verilecek görüşte esas alınacak kriterler ile görüşe dayanak teşkil edecek teknik raporları hazırlayacak kurum ve kuruluşların uyması gereken usul ve esasları belirlemek olarak gösterilmiştir.
Her iki Tebliğin 4.maddesinde Modelleme Raporu ve Köprüüstü Simülatörü tanımlanmıştır. Buna göre Modelleme Raporu: "Yapımı planlanan kıyı tesisinin bulunduğu deniz alanında geçerli olan; meteorolojik, oşinoğrafik ve topoğrafik koşulların, su üstü seyrine etki oluşturan objelerin, tesise komşu olan diğer kıyı yapılarının ve deniz trafiğinin modellendiği sanal bir manevra alanında, tesise yanaşıp/ayrılması öngörülen gerçek gemilerin tip ve tonajına uygun matematik gemi modellerine, köprüüstü simülatörü ortamında manevra yaptırılması neticesinde elde edilen analitik verilere dayalı olarak, gemiler ile kıyı yapısı arasındaki etkileşimden kaynaklanan manevra risklerini tanımlayan ve derecelendiren raporu" ifade etmektedir.
Köprüüstü Simülatörü ise: "Deneysel veya teorik olarak elde edilmiş bir takım denklemlerden yola çıkarak, matematiksel gemi modellerinin statik ve dinamik durumunun, planlanan bir kıyı yapısıyla ve diğer çevresel parametreler ile ilişkili olarak olası gelişiminin görsel destekli benzetimini sağlayan, en az 225° lik yatay ve 30° lik düşey bir görüş açısı içine giren objeleri, gece ve gündüz koşullarını, çalışılan coğrafi alanla ilişkili olarak gemi radarı ve elektronik harita görüntüsünü, gemi köprüüstü ve haberleşme aygıtlarını fiziki gerçekliklerine ve gerçek zaman ölçeğine uygun olarak temsil edebilen sistemi" olarak tanımlanmaktadır.
3621 sayılı Kıyı Kanunu kapsamında teklif imar planlar hakkında, planlama sürecinde, Denizcilik Müsteşarlığı'nın 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin 2.maddesinin ( c ) ve ( m ) bentleri ile Müsteşarlığa verilen görev ve yetkiler çerçevesinde yukarıda sözü geçen tebliğler uyarınca seyir emniyeti ve deniz güvenliği açısından Modelleme Raporu ve Köprüüstü Simülatörü uygulamasının gerçekleştirilmesi ve olumlu bulunması gerekmektedir.
Dosyanın incelenmesinden, uyuşmazlığa konu yerde ilave iskele ve dolgu yapılması amacıyla 19.04.2006 günü Bayındırlık ve İskan Bakanlığı tarafından onaylayan 1/1000 ölçekli uygulama imar planının değiştirilmesi/eski hale getirilmesi isteminin yanıtlanmayarak reddine dair işlem ile İzmir Aliağa Nemrut Koyu İskele ve Dolgu Alanı İmar Planının iptali istemiyle açılan davada Dairemizin 13.05.2008 günlü, E:2008/2039 sayılı kararı ile anılan 1/1000 ölçekli ilave iskele ve dolgu amaçlı uygulama imar planı hakkında "ilgili idare" olan Aliağa Belediye Başkanlığı tarafından verilen uygun görüşün, belediye meclisinde konu görüşülmeden doğrudan belediye başkanı tarafından verildiği, bu durumun İzmir Aliağa Nemrut Koyu İskele ve Dolgu Alanı İmar Planına "ilgili idare" olan belediye tarafından uygun görüş verildiği şeklinde kabulüne olanak bulunmadığı gerekçesiyle yürütmesinin durdurulduğu, dava konusu edilen 1/1000 ölçekli uygulama imar planının ise, Aliağa Belediye Meclisi'nin 03.06.2008 günlü, 8/4 sayılı uygunluk görüşü içeren kararı üzerine 19.06.2008 günü onaylanması üzerine bakılan davanın açıldığı anlaşılmaktadır.
Dava konusu 1/1000 ölçekli ilave dolgu amaçlı uygulama imar planına yönelik olarak, uyuşmazlık konusu taşınmaz ile bu taşınmaza komşu iskelelerin durumu da göz önünde tutulmak suretiyle, seyir emniyeti ve deniz güvenliği ile birlikte şehircilik ilkeleri, planlama esasları ve kamu yararına uygunluğu yönünden taşınmazın yerinde keşif ve bilirkişi incelemesi yaptırılması yolunda alınan karar üzerine Naip Üye ... tarafından re'sen belirlenen Prof.Dr. ..., Prof.Dr. ... ile Dr. ... tarafından düzenlenen bilirkişi raporunda öncelikle dava konusu ile ilişkili olarak limanların günümüzdeki önemi ve kamu yararı açısından planlama ilkeleri, liman planlamasında dikkat edilmesi gereken hususlar, liman planlamasında analiz edilmesi gerekli veriler ve planlamada hiyerarşik yapı mantığı ve imar mevzuatına ilişkin kavramlara yer verilmiş ve özetle:
1 ) Özellikle Akdeniz bölgesinde bölgesel ölçekte konteynır hizmeti veren önemli limanların varlığının dikkat çektiği,.bunlardan Gioia Tauro, Port Said, Pire, Valensiya gibi limanların, dava konusu parselin yer aldığı Nemrut koyu ile aynı ölçekli karşılaştırmalarından mekânsal konum ve büyüklük olarak, dava konusu limanın Akdeniz bölgesinde rakip kabul edilebilecek diğer limanlara göre bir dezavantajı olmadığı, ancak işletme ve rekabette önem taşıyan diğer faktörlerin de geliştirilmesi gereği ortaya çıktığı,
2 ) Doğu-batı ekseninde ulaşım koridoru ve transit uğrağı haline gelmesi gereken Türkiye’nin 21. yüzyılın kombine taşımacılık anlayışı doğrultusunda limanlarını ve diğer ulaştırma altyapılarını uyarlamak durumunda olduğu, bu nedenle, ülkemizin dış ticaret yüklerinin hareketinde uygun nitelik ve nicelikte hizmet verebilecek şekilde limanların geliştirilmesi, modernleştirilmesi, kapasitelerinin arttırılması, AB limancılık stratejisi ile uyumlu hale getirilmesi gerektiği, günümüzde kombine ( çoklu ) taşımacılık hızla gelişmekte olduğu, konteynırın taşımada kullanılması bu gelişmede etken olduğu, 21. yüzyıl taşımacılığı olarak gözüken kombine taşımacılığın önemli altyapıları liman terminalleri ile hinterlant uzantılarını oluşturan karayolu, demiryolu altyapılarının bu taşıma sistemine uyumlu hale getirilmesi ve bu amaçla iyileştirilmesi ( ya da yeniden yapılması ) önem arz ettiği,
3 ) Ülke ve bölge planlarında liman yer seçimi kararından sonra, yeni bir liman yapılmasının veya mevcut olanların iyileştirilmesinin planlanması durumunda, 4 ana parametreye dikkat etmek gerektiği, bunların sırasıyla; a ) Liman içi, liman girişi ve limanın yaklaşım kanalının, limanı kullanacak gemiler için yeterli boyutlarda ( derinlik ve alan ) olması, b ) Yeterli kara alanı bulunması, c ) Yükleme/ boşaltma gibi zorunlu işlerle gemi yanaşma olaylarının ekonomik ve yıl boyu sürekli olarak yapılabilmesi, d ) Limanı iç bölgelere bağlayacak kara/demir/deniz/iç suyolları ağlarının kurulması olduğu, hatalı planlamanın rekabet ortamını olumsuz yönde etkileyebileceğinden bu tip terminallerin kurulmasında yukarıda bahsedilen tüm planlama esaslarına dikkat edilmesi gerektiği, bu esasların yerine getirilmesinin ise ancak mevcut veya yeni bir liman bölgesinin bir bütün olarak planlaması ile mümkün olduğu, bu faktörler değerlendirilmediğinde, ülke, bölge ve yerel ekonomilerde potansiyellere bağlı maksimum yararın sağlanamamasından, kaybından dolayı potansiyel kamu yararının gerçekleşmesinin engellenmiş olacağı, bir planlama eyleminin, amaç ve hedeflerin belirlenmesi ile başlayacağı, liman planlamasında, amaç ele alınan liman bölgesinin dünya taşımacılık sistemi çerçevesinde, üstlenebileceği işlevlerin ve rollerin belirlenmesi olduğu, bu amacın, gemi ve yük özellik hedeflerinin veya gelecekteki olası değişiklikleri de dikkate alarak belirlenmesini de ardından getireceği, dava konusu liman bölgesinin konteynır ve diğer yüklerin taşındığı karma bir liman bölgesi olacağı, çeşitli üst ölçekli planlarda belirtilmekle beraber, alt ölçekte liman bölgesinin tamamını kapsayan, kapsamlı analizlere ve değerlendirmelere dayanan, bölgeyi rekabette öne çıkarabilecek bir planlama sürecinin izlenmediğinin görüldüğü, böyle bir plan olmadığı için de bu liman bölgesinin amaç ve hedeflerinin belirsiz kaldığı, kaldı ki dava konusu 1/1000 ölçekli planda da gemi büyüklükleri konusunda bir hedefin konulmamış ya da belirtilmemiş olduğu, bu parametreler belirlenmediğinden limana hangi büyüklükteki gemilerin yanaşacağının da belirsizlik taşıdığı, bu önemli parametrenin ötesinde bir liman planlamasında aşağıdaki verilerin mutlaka dikkate alınması ve tüm parametrelerin birlikte değerlendirilmesi gerektiği, bunların: I ) Limanının meteorolojik verileri, II ) Dalga, rüzgâr ve akıntı koşulları, III ) İskelelerin açısal yönünün, içerisinde bulunduğu sahanın meteorolojik durumuna uygun olup olmadığı, IV ) Deniz derinliği ve hedeflenen gemi tipolojileri ilişkisi, V ) İskelelerin Gemi Tipi ve Maksimum Gemi Büyüklüğü Açısından Değerlendirmesi, VI ) İdeal, Normal ve Limit Basen Genişliklerinin Bulunması, VII ) Katı Madde Taşınımı ve Morfoloji olduğu, dava konusu planlama işleminde tüm bu faktörlerin göz ardı edildiği ve tekil şekilde tek mülkiyet üzerinden, gerekli analiz ve değerlendirme çalışmaları yapılmadan bir planlama faaliyetinin gerçekleştirildiğinin görüldüğü,
4 ) Kamusal bir işlev olan planlama eyleminin tek boyutlu ve tek parsel ölçeğinde bakış ile oluşturulmasının işin özüne ve mantığına aykırı olduğu, kent planlamasının ana işlevi toplumun ortak yararını sağlama ve gereksinimlerini karşılamayı amaçladığı, bu ortak noktaların bir denge içerisinde çözümlenme gereğinden planlama kavramının ortaya çıktığı, bu nedenle, tek parsel ölçeğinde getirilen kararlar ile planlamanın bu ana nosyonunun ortadan kalktığı, burada üzerinde durulması gereken ve sorun olan noktanın, tüm değerlendirmeler ve alternatifler oluşturulmadan tek bir noktanın ( parselin ) gereksinime bağlı olarak tek parsel ölçeğinde planlama ilkelerine uygun olduğu iddiası ile planlama kararı üretip, bunun ardından yapılan işlemin planlama ilkelerine uygun olup olmadığının sorgulanması olduğu, Ülkemizdeki planlama kararlarının genelde bu süreçle yürütüldüğü, dava konusu örnekte konteynır limanı olarak öngörülen liman kullanımı dikkate alındığında, limanın rekabet düzeyinin artabilmesi için belirli koşulların sağlanması zorunlu olduğu, burada rekabet unsurlarından, 1 ) hinterlant bağlantıları, 2 ) rıhtım ve alan konumu, 3 ) deniz derinliği 4 ) işgücü ve sosyal ortam, 5 ) liman tıkanıklığı ( hızla yanaşabilme ve yükü çabuk boşaltıp ayrılabilme ), 6 ) kombine taşımacılık bağlantıları, 7 ) liman donanımları ve bunların liman içerisinde en uygun şekilde yer alabilmeleri ), 8 ) liman güvenliği ve limanın büyüklüğü, 9 ) yüksek hacimli çok sayıda kargo gemisinin yanaşabilmesi, doğrudan mekânsal planlama ve endüstriyel iş süreçlerinin mekânda en iyi şekilde tasarlanması ile ilgili olduğu, bu limanda yer alan tüm firmaların en iyi koşulda hizmeti sunabilmesi, tüm bu sayılanların en iyi şekilde kurgulanmasına bağlı bulunduğu, bu durumda firmaların rekabet güçlerinin arttırılabileceği, ülke açısından ise bunun, daha çok vergi elde etmek, daha çok istihdam imkânı sağlamanın yanı sıra hinterlanttaki sanayilerinde daha iyi gelişmesi ve dünyaya açılması anlamını taşıyacağı koşulların sağlanabilmesinin ise, rekabette hangi büyüklükteki gemilerin bu limanlara çekilebileceğine karar verilmesini, bunların mevcut iskeleleri de dikkate alarak hangi alternatif yaklaşımlar ile en hızlı ve güvenli şekilde hareket ettirilebileceğinin analizlerinin yapılmasını gerektirdiği, bu tür analizler gelişmiş teknolojiler ile simülasyonlarla da zenginleştirilmekte, en iyi sonuçlara ulaşmak imkânlarının günümüz teknolojisinde bulunduğu, bu analizlerden en öncelikli olan deniz derinliklerinin dahi analiz olarak kullanılmadığı, plan raporlarında kapsamlı hiçbir analizin yapılmamış olması, plan paftalarının yandaki iskeleleri içerecek şekilde dahi hazırlanmamış olması, planlama çalışmalarının gereği gibi yapılmadığını yansıttığı, Nemrut Koyu'nun, farklı liman işletmeleri tarafından ortak olarak kullanıldığı, deniz derinliğini, arttırmak için yapılacak taramaların ise sadece herkesin kendi limanı çerçevesinde ele alınamayacak bir konu olduğu, burada da iki nokta bulunduğu, bunlardan birincisinin koyun içerisinde belli bölgelerin taranarak derinliği arttırılsa dahi, deniz hareketleri ile bu taranarak derinliği arttırılan alanların kısa sürede dolmasını da beraberinde getireceği, ikinci noktanın ise, deniz taramaları ile arttırılan derinliklerle komşu iskelelerin stabilitesinin bozulmasının da kimi zaman söz konusu olabileceği, bu nedenle, liman planlama çalışmasının 1/5000 ve 1/1000 ölçekli çalışmalarda bir bütün olarak değerlendirilmesinin kaçınılmaz olduğu, diğer yandan, bir konut planlamasında, konuta erişim için yol ve yoğunluğa bağlı olarak yolun en kesiti ne derece önemli ise, limanlara da erişecek gemilerin büyüklüğü, manevra kabiliyetine bağlı olarak geçiş güzergâhlarının planlanmasının o derece önem taşıdığı, komşu ve diğer iskeleleri dikkate almadan iskeleler tekil plan kararları ile uzatıldığında ve geliştirildiğinde, günün birinde hiçbir rıhtıma ve iskeleye ulaşma imkânı da kalmayabileceği, aynı kurum tarafında da olsa tekil onaylanan planların doğuracağı sorunların örneklerinin yaşanmakta olduğunun yazışmalardan izlenebildiği belirtilmektedir.
Bilirkişi raporunda bu kavramsal açıklamaların ardından planlama alanının özellikleri ve planlama süreci başlığı altında ise özetle:
1 ) Dava konusu İmar Planın 4. maddesi, plan öncesinde irdelenmesi ve analiz edilmesi gereken konuların, plan notu ile proje aşamasına bırakıldığı, bunun planın kendi içerisindeki çelişki ve yetersizliğini yansıttığı, şöyle ki, burada bahsi geçen ve irdelenmesi gereken unsurların, sadece planı kapsamındaki iskeleyi değil, çevredeki tüm iskeleleri ilgilendiren ve etkileyen unsurlar olduğu, dolayısı ile plan öncesinde bu analizin yapılması gerektiği,
2 ) Kıyı yapıları için uygun olmayan yer seçimleri, bu yapılardan kaynaklanan olumsuz etkilerinin kıyılarımızın doğal yapısını bozduğu, büyük bir hızla tahrip olan kıyılar için bir özel yönetim planlaması ihtiyacını doğurduğu, bu teknik planlamanın, yürürlükteki mevzuatımızda ÇED süreci olarak karşımıza çıktığı, ancak, ÇED raporunun dava dosyasına sunulması talep edilmesine rağmen, dava dosyasına ÇED raporunun sunulmadığı,
3 ) İzmir II Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’nun 14.07.2005 tarih ve 1147 sayılı kararında, bölgede sualtı arkeologlarınca gerekli incelemeler yapılarak oluşturulan raporun Kurula iletilmesinden sonra, öneri ilave iskele ve dolgu amaçlı 1/1000 ölçekli imar planının değerlendirilebileceğinin belirtildiği, anılan Kurulun 31.08.2005 tarihli ve 1233 sayılı kararında, sualtı arkeologlarınca yapılan sualtı incelemesinde, 2863 sayılı yasa kapsamına giren korunması gerekli herhangi bir kültür varlığına rastlanılmadığından ilave iskele ve dolgu yapılmasında koruma mevzuatı açısından bir sakınca olmadığının belirtildiği,
4 ) Bölgenin, liman fonksiyonu olma özelliği yanı sıra 1. Derecede Sit Alanı olması, liman geri alanlarında da dava dosyasında yer alan planlarda işlenmemiş olmasına karşın, mezarlık alanlarının Koruma Kurulunca 1.derece Sit Alanı ilan edildiğinden, bölgede bu özelliklerin birbirini yok etmeyecek şekilde hassasiyetle yaklaşılmasını gerektirdiği,
5 ) Plan kararlarının bilimsel, nesnel ve teknik analizlere dayalı olarak üretilmesinin zorunlu olduğu, bu analizlerin plan raporlarında yer alması gerektiği, oysaki dava konusu planın raporunun sadece iki sayfadan oluştuğu, hiçbir değerlendirme ve analizin bu rapor içerisinde yer almadığı, plana görüş veren kurumların da benzer şekilde çalışarak görüş oluşturmaları gerektiği, görüşlerin bu şekilde oluşturulmadığı, yalnızca hukuki sürecin şeklen yerine getirildiği için plan kararları da gereği gibi üretilemediği, kurumlardan görüş alınmış olmakla birlikte, bu görüşleri destekleyen analiz ve verilerin olmamasının, verilen görüşün daha ziyade yasada belirtilen konuların şeklen yerine getirir nitelikte olduğunu gösterdiği,
6 ) Günün koşulları ve gereksinimleri doğrultusunda ülke ve bölge yararına birtakım değişikliklerin yapılması kaçınılmaz ise, uzun yıllar için büyük yatırımlara dayalı olarak alınan kullanma haklarının da, bir hakkaniyet çerçevesinde yeniden şekillendirilmesinin gerektiği, ilgili mevzuatın sağlıklı ve sorunsuz uygulanabilmesi, bu mevzuatların dayanağını oluşturan planlama işlem ve süreçlerinin gereği gibi işletilmesi ile yakından bağlantılı olduğu, ifade edilmektedir.
Bilirkişiler dava konusu ve komşu rıhtım ve iskelelerin güvenli seyir açısından değerlendirilmesini yaptıkları bölümde ise özetle aşağıdaki görüşlere yer vermişlerdir:
A ) İskeleler ile ilgili olarak dosyada sunulan harita bilgilerinin tatmin edici bulunmadığı, bunun üzerine Bilirkişilerden Prof. Dr. ... 1/1000 ölçekli planları birleştirerek çıkartmış olduğu çizimler ve buradan çıkartılan ölçüler referans alındığı, Prof. Dr. ... tarafından gerçekleştirilen çizimler ayrıca Google Earth programı ile karşılaştırılarak çizimlerin güvenilirliğinin test edildiği, +-1 metre hata payı ile oldukça tatmin edici bulunduğu, bahse konu iskeleler arasında kalan deniz alanının derinlik bilgilerini içeren ne plan ne de harita bulunduğu, derinlik ile ilgili bilgiler sadece T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı uzmanları tarafından 08.07.2004 ve 02.02.2006 tarihli düzenlenen raporlarda bulunduğu, bu nedenle derinlik ile ilgili değerlendirmelerin bilirkişi raporunda detaylı olarak değerlendirilemediği,
B ) Ege Gübre ve İDÇ İskelelerinin Meteorolojik Açıdan Değerlendirmesinde, Nemrut Körfezi ve çevresinde hakim rüzgar yönünün Kuzey-kuzeydoğu yönlü olduğu, ikincil hakim rüzgar yönü belirtilmediği, bölgede hakim rüzgar yönünün Güney-batı olduğu, bu rüzgarın açısal değerine ( 022,50 ) göre uygun iskele yönünün 352,50 ile 052,50 arasında kalması gerektiği, Ege Gübre İskelesi’nin planlar üzerinden yapılan ölçümler neticesinde coğrafi yönü yaklaşık olarak 3550 olarak tespit edildiği, bu durumda Ege Gübre İskelesinin içerisinde bulunduğu sahanın meteorolojik durumuna uygun bir şekilde planlandığının görüldüğü, İDÇ İskelesi’nin planlar üzerinden yapılan ölçümler neticesinde coğrafi yönü yaklaşık olarak 3440 olarak tespit edildiği, bu durumun, İDÇ iskelesinin yön olarak uygun bir şekilde planlanmadığını ortaya koyduğu,
C ) İskeleler arasındaki mesafe ile ilgili olarak dosyada sunulan harita bilgilerinin tatmin edici bulunmadığı,
D ) Ege Gübre İskelesinin Gemi Tipi ve Maksimum Gemi Büyüklüğü Açısından Değerlendirildiğinde; Ege Gübre İskelesi’nin konteyner limanı olarak hizmet vereceğine mahkeme dosyasında birçok yerde rastlanıldığı halde, kaç metrelik kaç TEU’luk konteyner gemilerinin yanaştırılacağı ile ilgili bilgiye rastlanılmadığı, dosyasında konu ile ilgili fizibilite etüdünün de bulunmadığı, Ege Gübre’nin, yapılacak olan yeni yanaşma yerlerine kaç metrelik gemiler alacağı hakkında T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığına bilgi veren veya izin isteyen bir resmi belge de bulunmadığı, bu nedenle 1/1000’lik planlar referans alınarak Ege Gübre İskelesi Batı yanaşma yerine yanaşabilecek konteyner gemilerinin boyutlarını bulabilmek için uluslararası ve ulusal literatür tarandığı, Ege Gübreye yanaşabilecek maksimum büyüklükteki geminin; boy, draft, trim, omurga altında kalacak su seviyesi gibi değişkenlerin tamamının dikkate alınarak hesaplanması gerektiği, sayılan değişkenlerin tamamının hesaba katıldığı bir modelin ortaya konabilmesi amacıyla bir çalışma gerçekleştirildiği, Ege Gübre iskelesinin dava konusu yanaşma yerlerinde konteyner gemilerine hizmet vereceği düşünülerek, çeşitli boylardaki 77 adet konteyner gemisinin en, boy ve draft değerleri dikkate alınarak istatistiksel analizler geliştirildiği, bu analizlerde öncelikle konteyner gemilerinin tam boy ve tam yüklü draft değerleri arasındaki ilişkiyi ortaya koyan regresyon formülleri çıkartıldığı, çıkartılan regresyon formülleri geneli yansıtması maksadıyla oldukça tatmin edici bulunduğu, buna göre Ege Gübre iskelesine “emniyetle” yanaşabilecek maksimum büyüklükteki konteyner gemisinin tam boyu 268 m. ve maksimum draftı ise 12,8 m olarak tespit edildiği, sonuç olarak; eldeki veriler değerlendirildiğinde Ege Gübre İskelesi’nin 1 ve 2 numaralı yanaşma yerlerine yanaşabilecek olan en büyük gemi, draftı 12,8 m., boyu 268 m. ve genişliği 35 m. lik bir konteyner gemisi olduğu,
E ) İDÇ İskelesinin Gemi Tipi ve Maksimum Gemi Büyüklüğü Açısından Değerlendirildiğinde ise; İDÇ İskelesi’nin dökme yük ve kuru yük gemilerine hizmet verdiği yapılan tespitlerde görüldüğü, fakat mahkeme dosyasında, İDÇ’nin mevcut hizmet veren ve yapılacak olan yeni genişletme ve uzatma projesinde kaç metrelik gemilerin yanaştırılabileceği hakkında T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığına bilgi veren veya izin isteyen bir resmi belge de bulunmadığı, bu nedenle Ege Gübre İskelesinde olduğu gibi 1/1000’lik planlar referans alınarak İDÇ İskelesi için planlanan genişletme ve uzatma projesi verileri dikkate alınarak Ege Gübreye bakan ve Şekil 5’de 5 ve 6 numara ile gösterilen yanaşma yerine yanaşabilecek dökme yük gemilerinin boyutlarını bulabilmek için uluslararası ve ulusal literatürün tarandığı, ayrıca İDÇ iskelesine ait deniz dibi derinlikleri için, Fairplay Ports Guide, Admiraty Sailing Direction ve seyir haritaları kullanılarak dava konusu olan alanda İDÇ iskelesinin ( planlanmış inşaatın tamamlanmış hali itibarıyla ) deniz dibi derinliğinin -11 m. den - 25 m. ye değiştiği tespit edildiği, İDÇ’nin 5 ve 6 numaralı yanaşma yerinin toplam uzunluğu 321 m. olduğu, bu yanaşma yerlerine tek başına yanaşabilecek olan dökme yük gemisinin maksimum boyunun tespiti için gemi draftları ve deniz derinliği ilişkisi dikkate alınmadan daha önce belirtilen standartlara bakılacak olursa maksimum gemi boyunun, yaklaşık olarak 280 m. olabileceğinin öngörülebildiği, İDÇ iskelesine yanaşabilecek maksimum büyüklükteki geminin; boy, draft, trim, omurga altında kalacak su seviyesi gibi değişkenlerin tamamının dikkate alınarak hesaplanması gerektiği, sayılan değişkenlerin tamamının hesaba katıldığı bir modelin ortaya konabilmesi amacıyla bir çalışma gerçekleştirildiği, İDÇ iskelesinin dava konusu yanaşma yerlerinde dökme yük gemilerine hizmet vereceği düşünülerek, çeşitli boylardaki 142 adet dökme yük gemisinin en, boy ve draft değerleri dikkate alınarak istatistiksel analizler geliştirildiği, bu analizlerde öncelikle dökme yük gemilerinin tam boy ve tam yüklü draft değerleri arasındaki ilişkiyi ortaya koyan regresyon formüllerinin çıkartıldığı, çıkartılan regresyon formülleri geneli yansıtması maksadıyla oldukça tatmin edici olarak bulunduğu, buna göre İDÇ iskelesine “emniyetle” yanaşabilecek maksimum büyüklükteki dökme yük gemisinin tam boyu 233 m. ve maksimum draftı ise 13,8 m olarak tespit edildiği, sonuç olarak; eldeki veriler değerlendirilerek İDÇ İskelesi’nin 5 ve 6 numaralı yanaşma yerlerine yanaşabilecek olan en büyük gemi, draftı 13,8 m., boyu 233 m. ve genişliği 35,2 m. lik bir dökme yük gemisi olduğu,
F ) İdeal, Normal ve Limit Basen Genişliklerinin Bulunması konusunda , 1/1000 ölçekli planlardan yola çıkarak Prof. Dr. ... tarafından gerçekleştirilen çizimlerde, Ege Gübre ile İDÇ iskelesi arasında kalan basen genişliğinin 216 metre’den başlayarak 149 metreye kadar daraldığının görüldüğü, basen alanının en geniş yeri olan 216 m.lik basen ölçüsü dikkate alındığında, dörtlü yanaşma yeri limit basen ölçüsü formülü 6B ( B:geminin genişliği ) kullanılarak, manevra yapacak tasarlanan gemi eninin 36 m. olması gerektiği, basen alanının en geniş yeri olan 149 m.lik basen ölçüsü dikkate alındığında, dörtlü yanaşma yeri limit basen ölçüsü formülü 6B kullanılarak, manevra yapacak tasarlanan gemi eninin 25 m. olması gerektiğinin görüldüğü,
G ) Ege Gübre İskelesine “Dörtlü Yanaşma” Yapabilecek Tasarlanan Geminin Bulunmasına gelince, Ege Gübre İskelesi 1 ve 2 numara ile gösterilen yanaşma yerinin rıhtım uzunluğu 361 m. olduğunun daha önce belirtildiği, Ege Gübre İskelesi’ne yanaşabilecek olan en büyük gemi, draftı 14 m., boyu 320 m., genişliği 40 m. ve 80.000 DWT’luk bir konteyner gemisi olduğu tespitine daha önce yer verildiği ve bu geminin 1 ve 2 nolu yanaşma yerlerinin tamamını kullanabildiği farz edildiği, sonuç olarak; Ege Gübre İskelesi 1 ve 2 numaralı yanaşma yerleri için tasarlanan geminin eni 30,5 m bulunduğu ve bu değer referans olarak alındığında, basen alanı genişliğinin limit değeri; 183 m. olarak bulunduğu,
H ) İDÇ İskelesine “Dörtlü Yanaşma” Yapabilecek Tasarlanan Geminin Bulunması yönünden ise, İDÇ İskelesi 5 ve 6 numara ile gösterilen yanaşma yerinin rıhtım uzunluğu 321 m. olduğu, İDÇ İskelesi’ne yanaşabilecek olan en büyük gemi draftı 15 m., boyu 280 m., genişliği 41 m. ve 100.000 DWT’luk bir dökme yük gemisi olduğu tespitine daha önce yer verildiği ve bu geminin 5 ve 6 nolu yanaşma yerlerinin tamamını kullanabildiği farz edildiği, burada, “dörtlü yanaşma” kapsamında 5 ve 6 numaralı yanaşma yerlerine ardışık olarak yanaşacak olan gemi büyüklüklerinin tasarlanması gerektiği, 5 ve 6 numaralı rıhtımlar için planlanan gemi büyükleri için, gemilerden birinin minimum, diğerinin ise maksimum değerleri oluşturulmaya çalışıldığı, sonuç olarak; İDÇ İskelesi 5 ve 6 numaralı yanaşma yerleri için tasarlanan geminin eni 24 m bulunduğu, bu değer referans olarak alındığında, basen alanı genişliğinin limit değerinin 144 m. olarak bulunduğu,
I ) Ege Gübre ve İDÇ İskeleleri Arasında Yapılacak Olan Alternatif Gemi Manevralarının Değerlendirilmesi yapıldığında, ikili yanaşma yeri için en büyük gemilerin enleri ortalama olarak 35 m. olarak tespit edildiği, bu gemilerin emniyetli bir şekilde yanaşabilmeleri için limit değerinin 5B ( ikili yanaşma limit basen genişliği ) olduğu düşünülürse basen genişliğinin 175 m. olması gerektiği, yapılan ölçümlerde basen genişliğinin girişte 216 m olduğu ve bu genişliğin 149 m. ye kadar daraldığının görüldüğü, gemilerin yanaşması için gerekli basen genişliği basene giriş için yeterli olduğu, basene girildikçe daralması dolayısıyla bu mesafenin gemi manevra emniyetini tehdit edeceği düşünülebileceği, fakat en büyük geminin iskele ucundan itibaren 268 m sahile doğru ulaştığı düşünülür ise, bu geminin basen içerisinde ulaştığı noktada basenin genişliği 166 m’ye kadar düştüğü, basen girişi ( 216 m. ) ile en büyük geminin ulaştığı noktadaki basen genişliğinin ( 166 m. ) ortalaması 191 metre olarak hesaplandığı, bu durumda tespit edilen en büyük gemilerin basen içerisinde yapacağı manevra seyir emniyeti açısından herhangi bir engel taşımadığı,
Gemiler “dörtlü yanaşma” durumu için ölçekli olarak liman planı üzerinde gösterildiği, burada büyük gemiler için yeterli su derinliği gerektirdiği için basen dışına doğru olan 1 ve 6 numaralı yanaşma yerlerinde konumlandırılırken, tasarlanan küçük gemiler ise basen içerisine doğru olan 2 ve 5 numaralı yanaşma yerlerine konumlandırıldığı, gemilerin yanaşması için gerekli basen genişliği basene giriş için yeterli olduğu, basene girildikçe daralması dolayısıyla bu mesafenin gemi manevra emniyetini tehdit edeceğinin düşünülebileceği, diğer taraftan basenin içerisine doğru derinliğin azalması nedeniyle daha az draftlı, doğal olarak da daha küçük gemilerin yanaşması mümkün olduğu, tasarlanan küçük gemiler dikkate alındığında, basendeki 2 ve 5 numaralı yanaşma yerlerine yanaşabilecek gemilerin emniyetli bir şekilde manevra yapabilmeleri için limit basen değerinin 6B ( dörtlü yanaşma limit basen genişliği ) olarak kabul edildiği, buradaki tasarlanan küçük gemiler arasından en büyük geminin eninin genişliği 24 m olduğu, buna göre basenin küçük gemiler tarafından kullanılabilecek alanında, limit basen genişliğinin 144 m. olması gerektiği, dörtlü yanaşma için tasarlanan gemiler ulusal ve uluslararası literatür göz önüne alınarak hesaplandığı, burada tasarlanan gemilere ait veriler tamamen hesabi ve teorik değerler olduğu ve Ege Gübre ve İDÇ iskeleleri arasında kalan basen alanı hesabi olarak gemi manevra emniyeti açısından yeterli görüldüğü görüşüne yer verilmiştir.
Bilirkişi Raporunun Sonuç Bölümünde: Nemrut Koyunda bulunan tüm firmaların iskele yapmak amacıyla birbirinden bağımsız olarak firma bazında parsel ölçeğinde iskele ve dolgu imar planı yaptırdıkları, süreç içerisinde de aynı şekilde tevziler için yeni UİP’larının Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’nca onaylandığı görüldüğü, farklı tarihlerde yapılmaları ve birbirinden bağımsız olarak geliştirilmeleri koydaki tüm fiziksel çevre öğelerinin göz önünde bulundurulmaması sonucunu getirmekte ve geliştirilen bu mevzii planlarda bitişik komşu iskelelerin haklarının kısıtlanabildiği, hızlı, güvenli ve ekonomik seyri sağlayacak en optimum çözümleri bulma olanağını sağlayacak planlama yaklaşımlarının kaçırıldığı, bunun sonucu olarak da, ne firmaların, ne ülke ekonomisinin var olan potansiyelden yeteri düzeyde yarar sağlayamadığı kanaatine ulaşıldığı, ancak, bununla birlikte elde olan veriler bağlamında 19.06.2008 günü onaylanan dava konusu 1/1000 ölçekli UIP’larında öngörülen iskelelerin teknik olarak değerlendirilmesi sonucu; uyuşmazlık konusu taşınmaz ile komşu iskelenin arasında kalan alan için, yapılan analizler sonucunda seyir emniyeti ve deniz güvenliği açısından herhangi bir uygunsuzluk taşımadığı kanaatine ulaşıldığı belirtilmiştir.
Bilirkişi raporu taraflara tebliğ edilmiş, davalı idare bilirkişi raporuna ilişkin olarak, dava konusu yere ait planların onaylandıkları tarihte mevzuata uygun şekilde yürürlüğe konulduğu, bundan sonra yapılacak planlama çalışmalarında bilirkişi raporunun planların bütünselliği ile alakalı olarak isabetli şekilde bildirilen hususların göz önünde bulundurulacağı, Dolgu Alanı, Rıhtım ve İskele projesi ile alakalı olarak ÇED Raporu hazırlandığı ve 17.02.2006 günlü ÇED Olumlu Raporu Belgesi verildiği yolunda beyanda bulunulduğu, davalı idare yanında davaya katılan ise, bütüncül yaklaşımla plan yapılmamış olmasının önemli bir eksiklik olduğu, bilirkişilerin temenni niteliğindeki bu saptamalarının yerinde ve doğru olduğu, ancak Bakanlığın bütüncül planlama felsefesini hayatiyete geçirmeden, çeşitli zorluklar bağlamında her iskele ve liman için ayrı ayrı düzenlemiş olduğu uygulama imar planlarının salt bu nedenle şehircilik ve kamu yararı ilkelerine aykırı olduğunun söylenemeyeceği, 17.02.2006 günü alınmış ÇED Olumlu Belgesinin bulunduğunun beyan ettiği görülmektedir.
Bilirkişi raporunun tebliğ edildiği davacı tarafından itiraz dilekçesi ekinde yer alan İTÜ Denizcilik Fakültesi öğretim üyelerinden Y.Doç.Dr. ... ile Y.Doç.Dr. ... tarafından düzenlenen raporda, bilirkişi raporunun seyir ve manevra emniyetine ilişkin olarak, rüzgar hızı ve yönü ile dalga hızı yönü için, geminin kıç taraftan alacağı hakim rüzgarın gemi emniyetine etkisinin olduğu, bu hususun değerlendirilmediği, gemilerin uygun boyunu tespit etmek açısından bilirkişi tespitlerinin uygulanabilir olduğu, ancak sonucun emniyetli olup olmadığı yönünden değerlendirme içermediği, basen içinin gemi genişliği ile ilişkisinin kurulmasında uygun basen genişliğinin ortalama değer olarak bulunması ve bunun emniyetli olduğu konusunda uygun görüş belirtilmesinin yerinde olmadığı belirtilirken, yine beyan dilekçesi ekinde yer alan Gazi Üniversitesi Deniz Bilimleri Uygulama ve Araştırma Merkezi'ne davacı tarafından kendisine ait iskele için yaptırılan Numerik Gemi Simülasyon Analizlerinin yaptırılması sonucu Prof.Dr. ... ile Dr. ... tarafından düzenlenen raporda beş ayrı gemi boy, en ve draftı ile oluştulan senaryoların her birinde 21 knot hızında esen rüzgar göz önüne alındığında, seyir emniyeti ve güvenliği açısından, kazaların oluşma riskinin çok yüksek olduğu, Nemrut Liman yerleşiminin ve trafiğinin, modellenen konum için, planlama açısından navigasyon benzeşimleri göz önüne alınarak tekrar ele alınmasında yarar olduğunun belirtildiği anlaşılmaktadır.
Bilirkişiler tarafından sunulan rapor planma ilke ve esasları ile seyir ve manevra emniyetine ilişkin tespit ve değerlendirmeleri içeren iki bölümden oluşmakta olup, hükme esas alınabilecek nitelikte teknik bir rapor olma özelliğini taşıdığı sonucuna varılmıştır.
Bilirkişi raporunda yapılan saptama ve değerlendirmelerden, bütüncül planlama ilkesinin, özellikle uyuşmazlık konusu alanda uygulanması gerektiği konusunda duraksama bulunmamaktadır.
Diğer taraftan, planlamaya yönelik olarak, bilirkişi raporunda belirtilen eksikliklere rağmen davalı tarafından plan onama işleminin tamamlandığı, tüm bu eksikliklere karşın bilirkişiler tarafından, 1/1000 ölçekli planlara ait paftalar birleştirilerek aktarılmış olan çizimler ve buradan çıkarılan ölçüler referans alınarak Ege Gübre İskelesi Batı yanaşma yerine yanaşabilecek konteyner gemilerinin boyutlarını bulabilmek için uluslararası ve ulusal literatürün tarandığı, Ege Gübreye yanaşabilecek maksimum büyüklükteki geminin boy, draft, trim, omurga altında kalacak su seviyesi gibi değişkenlerin tamamının dikkate alınarak hesaplanması amacıyla değişkenlerin tamamının hesaba katıldığı bir modelin ortaya konabilmesi amacıyla bir çalışma gerçekleştirildiği, Ege Gübre İskelesinde olduğu gibi 1/1000’lik planlar referans alınarak İDÇ İskelesi için planlanan genişletme ve uzatma projesi verileri de dikkate alınarak Ege Gübreye bakan yanaşma yerine yanaşabilecek dökme yük gemilerinin boyutlarını bulabilmek için de uluslararası ve ulusal literatürün tarandığı, çeşitli boylardaki dökme yük gemisinin en, boy ve draft değerleri dikkate alınarak istatistiksel analizler geliştirildiği, bu analizlere dayalı olarak gemilerin uygun boyunu tespit etmek açısından tespitlerinin uygulanabilir olduğunun bilirkişi raporuna itiraz eden uzmanlar tarafından da benimsendiği, ancak tüm bu verilerin modelleme raporu ve köprüüstü simülatörü şeklinde bir uygulamasının gerçekleştirilemediği, plan tamamen teorik ve hesaplama yapılmak suretiyle bilirkişiler tarafından seyir emniyeti ve deniz güvenliği yönünden uygun bulunmuş ise de, davalı idarece planın onayından önce, planlama sürecinde, hedef gemi büyüklük ve tipleri belirlenmeden özellikle seyir emniyeti ve deniz güvenliği açısından Modelleme Raporu ve Köprüüstü Simülatörü uygulaması yapılarak olumlu rapor alınmadan tesis edilen dava konusu dolgu alanı uygulama imar planı değişikliğinde, seyir emniyeti ve deniz güvenliği, ayrıca şehircilik ilkeleri, planlama esasları ile kamu yararı yönünden hukuka uyarlık görülmemiştir.
